As denúncias de cobranças irregulares de sobre-estadia de contêineres – no mercado, demurrage e detention – recebidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) passaram de 922 em 2023 para 1.685 em 2025, segundo dados da agência divulgados pela Agência Infra. Agora, a revisão das regras de cobrança coloca em discussão os limites da atuação regulatória, a distribuição de responsabilidades e a segurança jurídica dos contratos de transporte marítimo.
A agência está revisando a Resolução nº 62/2021, que estabelece direitos e deveres de usuários, agentes intermediários e empresas de navegação. O tema “Sobre-estadia de contêiner” integra a Agenda Regulatória 2025–2028, e o prazo para contribuições à Tomada de Subsídios SRG nº 3/2026, sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR), foi prorrogado até 4 de novembro de 2026.
O relatório preliminar já indica a direção pretendida pela área técnica: incorporar à norma os entendimentos do Acórdão nº 521/2025, tipificar como infrações administrativas condutas como cobrar sem demonstrar que o atraso decorre do usuário ou manter a contagem quando ela deveria estar suspensa, aplicar penalidades por contêiner e, havendo concorrência de riscos, limitar a cobrança ao período comprovadamente atribuível ao usuário. Na prática, o ônus da prova tende a se deslocar para o transportador.
A advogada Cristina Wadner, especialista em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, argumenta que a discussão não deve se limitar a definir quando a cobrança começa ou termina. Para ela, a questão central é até onde o regulador pode intervir em uma relação cuja origem é essencialmente contratual, sem desconsiderar a autonomia das partes e a distribuição de riscos estabelecida nos contratos.
Indenização não é multa
A demurrage é cobrada quando o contêiner permanece com o usuário além do período livre previsto, chamado free time. Durante esse intervalo adicional, o equipamento deixa de estar disponível para outras operações, o que gera um prejuízo para o transportador marítimo. Por isso, a sobre-estadia tem natureza indenizatória, e não punitiva: remunera a indisponibilidade do equipamento, e é justamente essa natureza que define quando ela é devida.
Na análise de Cristina, a cobrança é justificável quando a retenção do equipamento decorre do interesse, da escolha, da culpa ou do risco de negócio do usuário, mas não deve incidir quando a impossibilidade de devolução resulta de falha atribuível ao próprio transportador. Esse critério já foi adotado pela Diretoria Colegiada da ANTAQ no Acórdão nº 521/2025.
O desafio está em distinguir as situações em que a responsabilidade pelo atraso é efetivamente do usuário daquelas em que há fatores externos ou compartilhados. Entre a descarga de um contêiner cheio e a devolução do equipamento vazio, participam importadores, transportadores marítimos, terminais, depósitos, transportadores terrestres, despachantes e órgãos públicos. A retenção pode decorrer de uma única causa ou da combinação de diferentes problemas operacionais.
Para Cristina, uma norma excessivamente abrangente pode transformar dificuldades operacionais em justificativas automáticas para suspender a cobrança, transferindo aos armadores riscos que não controlam. O problema inverso também precisa ser evitado: o contrato não pode legitimar a cobrança por um período em que a devolução tenha sido efetivamente impedida por falha atribuível ao transportador.
Onde termina a responsabilidade do armador?
A revisão da ANTAQ também levanta questões sobre a liberdade contratual e os critérios para distribuir responsabilidades entre os participantes da cadeia logística. Um dos pontos destacados pela advogada é que a competência regulatória da agência deve coexistir com a liberdade econômica, a proporcionalidade da intervenção e o respeito à alocação contratual de riscos.
Cristina ressalta que o fato de o conhecimento de embarque ser tido como um contrato de adesão não significa que todas as condições econômicas da relação sejam impostas unilateralmente. O período de livre estadia, por exemplo, costuma ser negociado conforme volume, rota e relação comercial, muitas vezes em acordos comerciais próprios, e integra o preço do serviço de transporte..
Na avaliação da advogada, a regulação tem papel importante no combate a abusos e na garantia de transparência, mas precisa diferenciar a fiscalização de cobranças irregulares da substituição generalizada das condições contratuais por critérios administrativos.
A discussão ganha relevância diante dos problemas de infraestrutura e dos entraves operacionais que afetam o transporte marítimo. Em agosto de 2026, a Folha de S.Paulo informou que metade das reclamações apresentadas por empresas à ANTAQ em 2025 envolvia sobre-estadia, ante 40% em 2024. Entre os fatores associados ao problema estão limitações de infraestrutura, indisponibilidade de equipamentos e atrasos no desembaraço aduaneiro.
Para Cristina, o aperfeiçoamento das regras precisa considerar essa complexidade e identificar a origem dos riscos antes de atribuir responsabilidades. “A boa regulação deve coibir cobranças indevidas sem transformar o armador em garantidor de toda a cadeia logística”, afirma.
Com a revisão da Resolução nº 62/2021, a ANTAQ terá de avaliar as contribuições recebidas e definir os próximos passos do processo regulatório. O resultado poderá estabelecer parâmetros mais claros para a cobrança de sobre-estadia e para a responsabilização dos diferentes agentes, com efeitos sobre a previsibilidade dos contratos e a organização das operações de comércio exterior.
Faça um comentário